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Geschichte der Vespa
VON DER IDEE ZUR REALITÄT
Geburt und Protagonisten
Patentbüro Florenz, 23 April 1946, 12 Uhr.
Piaggio hinterlegt das folgende Patent: „Motorrad mit sinnfällig arrangierten Komponenten und mit Kotflügeln und Hauben, welche die Technik bedeckt.“
Dies war die offizielle Geburtsstunde der Vespa. Auch wenn es bereits vor dem zweiten Weltkrieg Motorroller gegeben hatte, das heißt Zweiräder mit kleinen Rädern, so eröffnete die Vespa dem Roller doch zweifellos neue Dimensionen. Interessant ist die Wortwahl, zu der die Firma Piaggio griff. Vor allem verwendete man in voller Absicht den Begriff „Motorrad“ da die früheren Motorroller nicht gerade den besten Eindruck hinterlassen hatten. Und man legt Wert darauf, dass die Technik zur gänze von „Hauben“ verkleidet war, um damit den neuen Roller begrifflich eher in der Nähe des Automobils als des Zweirades zu rücken.
Nicht zufällig wurde der erste Prototyp im November 1945 auf einem Automobilsalon gezeigt, auf dem Stand von Lancia. Enrico Piaggio wollte die Vespa am Liebsten über das bestehende Netz eines bekannten Herstellers vertreiben lassen, aber die Annäherungsversuche an Lancia scheiterten, ebenso später der Versuch, Moto Guzzi für sich einzuspannen.
Schließlich entschied sich Piaggio dafür, die Vespa in eigener Regie zu vermarkten.
Im März 1946 fand auf dem Gelände des prestigeträchtigen Golf Club di Roma die Vorstellung der ersten Serien-Vespa, der 98, statt, und im April konnte alle Welt die Vespa auf der Mailänder Messe bewundern; ein Mythos nahm seinen Anfang.
Piaggio gründete mit der „S.A.R.P.I.“ (Societá Agenzie Rappresentanze Prodotti Industriali, etwa = Handelsgesellschaft für Industrieprodukte) eine Vertriebsgesellschaft, die sich ausschließlich der Vespa widmete und alsbald die Vermarktung der Vespa in die Wege leitete.
Piaggio, nicht nur Vespa
Viele Fans glauben, dass Markenname und Modellbezeichnung Vespa gleichzeitig entstanden seien. In Wahrheit war die Firma Piaggio, als sie die Vespa lancierte, bereits sechzig Jahre alt. Die Firma heißt nach Rinaldo Piaggio, geboren in Genua am 15. Juli 1864. Mit zwanzig Jahren hatte er seine Handwerksausbildung beendet und eröffnete in Sestri Ponente eine Schreinei, die Zahl der Aufträge und Rinaldo Piaggio spezialisierte sich auf Schiffseinrichtungen, von denen zahlreiche auch in das Ausland geliefert wurden. 1901 wandte sich die stark gewachsene Firma neben der Holzverarbeitung auch der Arbeit mit Stahlblech zu und begann mit der Herstellung von Eisenbahnwaggons, später kamen Straßebbahnwaggons und Seilbahnkabinen hinzu. Während des Ersten Weltkrieges produzierte Piaggio Anti-U-Boot-Motorboote und widmete sich zudem der Fliegerei, erst durch die Reparatur von Flugmotoren, dann auch durch die Herstellung ganzer Flugzeuge. Bei Kriegsende produzierte Piaggio mit der P2 ein hochmodernes Jagdflugzeug; 1928 eröffnete man ein aerodynamisches und hydrodynamisches Forschungszentrum (mit Windkanal und Wasserbecken). Im gleichen Jahr brachte Piaggio die P7 heraus, ein fortschrittliches Wasserflugzeug mit Schiffsschraube und Probeller. In der dreißiger Jahren errangen die Piaggio-Motoren zahlreiche Luftfahrtrekorde, daneben ging der Waggonbau weiter. 1938 starb Firmengründer Rinaldo Piaggio, sein Sohn Enrico wurde sein Nachfolger. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Werk Pontedera bombadiert, doch aus den Trümmern heraus erstand der Motorroller, der dann auf den Namen Vespa hören sollte.
Die Geburt der Vespa
Italien liegt nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges in Trümmern. Der Wille zum Wiederaufbau ist unbezwingbar, aber es gilt zahllose Hindernisse zu überwinden. Die Wirtschaft spürt das doppelte Übel von Arbeitslosigkeit und Inflation. Unter solchen Rahmenbedingungen steckt auch Piaggio in Schwierigkeiten. Der Bombenkrieg hat weite Teile der Werke in der Toskana und in Ligurien zerstört. In Pontedera (7000 Beschäftigte, 70.000 qm bebaute Fläche) sind am stärksten die Gießerei, die Lager und die Versandabteilung in Mitleidenschaft gezogen. Die Fertigungshallen sind fast völlig zerstört. Die Schäden an den Büros der Verwaltung sind hingegen gering. Die Luftangriffe, die die größten Schäden hervorriefen, fanden am 6., 18., 21. und 22 Januar und am 14. Feber 1944 statt. Die Zahl der Arbeiter, die bei Piaggio tätig waren, sank im Vergleich zu 1943 von 12.000 auf 2000, die Zahl der Angestellten von 2000 auf 300. In Pontedera waren am Schluss noch 30 Angestellte und 60 Arbeiter verblieben.
Dreh- und Angelpunkt für das Überleben von Piaggio war die Umstellung von Kriegs- auf die zivile Produktion; das war das Hauptproblem für alle Firmen, die sich stark an der Herstellung von Kriegsgütern beteiligt hatten. In einem Land, in dem die öffentlichen Verkehrsmittel stark darniederliegen, ist der Individualverkehr zu geringen Kosten naturgemäß von höchster Wichtigkeit. Das Fahrrad taugt nicht für lange Strecken, das Auto ist unerschwinglich, das Motorrad zu sportlich.
Was man braucht, ist … die Vespa.
VON DER IDEE ZUR REALITÄT
In den erstem 60 Jahren ihres Daseins hat sich die Vespa ständig weiter entwickelt, ohne dabei sich selbst untreu zu werden. Das wäre eine Sünde. Als Piaggio unverständlicherweise bei der Cosa der neunziger Jahre auf die Bezeichnung Vespa verzichtete, zwang ein allgemeiner Aufschrei der Empörung das Werk, diesen Schritt rückgängig zu machen. Die Vespa ist eben die Vespa, und daran etwas zu ändern wäre so, wie wenn man an der Rezeptur der Coca-Cola herumdoktert. Wir haben es hier also mit einem ganz besonderen Produkt zu tun, das ein halbes Jahrhundert nach Serienanlauf nur vorsichtig und ganz bewusst unter Verwendung von Retro–Designelementen „modernisiert“ werden kann. Zum 60. Geburtstag im Jahr 2006 etwa kommt der auf dem Kotflügel (wie bei der 98 des Jahres 1946) montierte Scheinwerfer wieder zu Ehren.
Die technische Entwicklung des Vespa lässt sich in zwei Hauptperioden einteilen. Die erste Periode währte gut 50 Jahre und ist durch den Einzylinder-Zweitaktmotor gekennzeichnet. Dieser war zwar überaus einfach konstruiert, sorgte aber auch für schlechte Abgaswerte.
Zum Fünfzigjahr-Jubiläum 1996 kam ein fortschrittlicher Viertaktmotor heraus, der der Vespa sozusagen ein zweites Leben einhauchte. Der Zweitakter wurde zu seiner Zeit ständig weiterentwickelt, wenn auch nur schrittchenweise.
Ein wichtiger Schritt war der Übergang vom 1:20- zum 1:50-Gemisch, was die Rauchentwicklung und die Ablagerung von Kohlenstoffen im Motor stark reduzierte. Eine weitere wichtige Neuerung beim Zweitaktmotor war die Einführung der Frischöl-Automatik. Die Gemischaufbereitung besorgte stets ein Vergaser, nur bei der 250 griff man zur fortschittlichen elektronischen Einspritzung.
Zum Gangwechsel verließ man sich von Anfang an bis ins dritte Jahrtausend hinein aud die Drehgriffschaltung, bot aber ab Anfang der achziger Jahre auch eine Automatik an. Diese wurde anfangs ein wenig misstrauisch beäugt, gewann aber in den neunziger jahren an Beliebtheit. In Sachen Karosserie gab es keine Quantensprünge. Die Verwendung von Stahlblech für die Karosse war allen Modellen gemein; ein typisches Vespa-Merkmal, verwendete die Konkurrenz doch ausnahmslos Rohrrahmen und Plastikteile für die Karosserie. Die beiden seitlichen Hauben am Heck waren erst abnehmbar, dann fest montiert ausgeführt. Der Durchmesser der Räder wuchs im Laufe der Jahre von acht auf zehn Zoll; dabei blieb es lange Zeit. Erst im dritten Jahrtausend kamen 11- und 12 Zoll-Räder zum Einsatz. Auch am Fahrwerk kam es zu Neuerungen, wenn auch am grundlegenden, aus den vierziger Jahren stammenden Konzept stets festgehalten wurde.
Die 40er
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Motor
Der erste Motor in der Vespa 98 hat nur wenig Kraft und begnügt sich mit 3,2 PS bei 4500/min. Bei der Nachfolgerin 125 steigt die Leistung auf 4,5 PS bei gleicher Drehzahl. Es handelt sich jeweils um einen liegenden Einzylinder-Zweitakter mit drei Kanälen (Einlass, Überstrom und Auslass) und Deflektorkolben. Der Kühlung dienen ein Lüfterra am Schwungmagneten und ein verrippter Zylinderkopf. Kopf und Kolben bestehen aus Leichtmetall, der Zylinder aus Grauguss. Für die Gemischaufbereitung sorgt ein DellÒrto-Vergaser Typ TA 17. Getankt werden muss 1:20 Gemisch. Die Zündung erfolgt über einen Schwungmagneten. Die Mehrscheibenkupplung läuft im Ölbad. Das Getriebe besitzt drei Gänge und wird über einen Drehgriff am Lenker und ein starres Schaltgestänge bedient. Der Antrieb erfolg direkt auf das Hinterrad.
Es handelt sich um eine simple, robuste Antriebseinheit, genau das, was man in der Nachkriegszeit braucht. Alle Teile entstehen im Haus Piaggio selbst, mit lediglich zwei Ausnahmen: der Vergaser wird von DellÒrto, die Zündkerze von Marelli zugeliefert. Die Zwangsluftkühlung schluckt Leistung und macht die Technik komplizierter, ist aber absolut notwendig. Der Prototyp hatte sich mit Öffnungen in den Seitenhauben begnügt, aber zum Überhitzen geneigt.
Karosserie und Fahrwerk
Die Stahlblechkarosserie ist das typischer Merkmal der Vespa und blieb über die gesamte Produktionsdauer prinzipiell unverändert. Es handelt sich um eine echte Karosserie, weshalb Piaggio die Vespa als „Kleinwagen mit zwei Rädern“ anpreist und den Roller somit der Welt des Automobils annähert. Die selbst tragende Struktur erweist sich als außerordentlich robust und verwindungssteifer als eine gleich schwere Rohrrahmenkonstruktion. Unter der Karossierie befindet sich ein Träger, der Motor und Hinterrad aufnimmt. Mit der Verwendung zwei Gummipuffer erreicht man ein Minimum an Federung. Die Motorhaube wird durch Bügel fixiert und lässt sich für Wartungszwecken abnehmen, die linke Haube ist hingegen nicht abnehmbar, verfügt aber über eine Klappe die lässt sich damit sla Gepäckraum nutzen. Die 98 besitzt keine Hinterradaufhängung, am Vorderrad werkelt eine Bandfeder. Ein Ständer fehlt; die 98 muss mit dem Fußblech angelehnt werden ( es ist ratsam, den Benzinhahn vorher zu schließen, um ein Überfluten der Vergasers zu verhindern). Die Nachfolgerin 125 bietet etwas mehr Komfort, rechts am Vorderrad befindet sich jetzt eine effektivere Schraubenfeder im Verein mit einem hydraulischen Stoßdämpfer. Hinten übernimmt ebenfalls eine Schraubenferder-Stoßdämpferkombination die Federung.
Design
Die Motorhaube der 98 besitzt eine Aussparung für das Lüfterradgehäuse. Der Lenker ist röhrenförmig ausgeführt, der Scheinwerfer sitzt auf dem Kotflügel. Die Schaltung erfolgt über ein starres, außerhalb der Lenkerverkleidung geführtes Gestänge. Bei der ersten Serie ist der Vorderkotflügel seitlich heruntergezogen, die Seitenteile sind abnehmbar; bei der zweiten Serie reicht er weniger weit herunter. Die Heckleuchte ist rund und wird es bis Ende der vierziger Jahre auch bleiben.
Auch die 125 besitzt die Motorhaube mit der Lüfterradgehäuse-Aussparung, den Rohrlenker und den Scheinwerfer auf dem Kotflügel. Die 125 besitzt erst, wie die 98, gar keinen Ständer (das heißt, im Stand muss auch die 125 zunächst mit dem Fußblech angelehnt werden), später erhält sie zunächst einen rudimentären Seitenständer, schließlich einen vollgültigen Ständer. Auch das Schaltgestänge wird in jenen Jahren weiterentwickelt. Zunächst wird das starre Gestänge in das Innere der Lenkerverkleidung verlegt, dann kommt ein halbstarres Gestänge zum Einsatz, das über starre Elemente oben und unten und dazwischen über einen Seilzug verfügt.
Die 50er
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Motor
Die 98 wird aus dem Programm genommen, man konzentriert sich auf die klassische 125. Mitte der fünfziger Jahre kommt die 150 dazu. Im Vergleich zu den ersten Vespen steigt die Leistung etwas; die 125 kommt auf 5, die 150 auf 5,5 PS. An die Stelle der drei Kanäle mit Deflektorkolben tritt eine neue Technik mit überkreuz geführten Kanälen, zwei gegenüber liegenden Überströmern und Flachkolben. Das Getriebe zeigt sich stark verbessert. Die ersten Modelle besaßen ein starres Schaltgestänge (die so genannte „Bachetta“), Quelle beständigen Spotts und häufiger Einstellarbeiten. In den fünfziger Jahren tritt an die Stelle des Gestänges ein wesentlich effektiver arbeitender Seilzug, der sehr viel angenehmeres Gangwechsel ermöglicht. Sportliche Fahrwerte bietet die neue 150 GS mit ihren 8 PS; mit einer Spitze von 100 km/h macht sie den zeitgenössischen Motorrädern Konkurrenz. Eine wichtige Neuerung ist der direkt über dem Zylinder sitzende Vergaser; das Getriebe verfügt erstmals über vier Gänge. Leistungsmäßig bildet die Sei Giorni die Spitze im Motelprogramm; sie ist aber nur für Wettbewerbszwecke gedacht und sehr teuer.
Karosserie und Fahrwerk
Die Stahlblechkarosserie unterscheidet die Vespa positiv von all den Rollern, die nun den Markt überschemmen. Ihre Struktur wird verschiedentlich verstärkt, namentlich im Mittelteil. Ab dem Moteljahr 1955 bestehen sie Seitenhauben der 125 nicht mehr aus Aluminium, sondern aus billigerem Blech. In der Rundung der Karosserie befindet sich nach wie vor eine Klappe, die Zugang zum Vergaser gewährt. Die hydraulischen Stoßdämpfer an Vorder- und Hinterrad verbessern auch die Straßenlage, angesichts der gestiegenen Fahrleistungen ein großes Plus. Zur Erhöhung des Fahrkomforts ist der Lenker elastisch gelagert. Die Räder sind weiterhin vorn und hinten von gleicher Größe und messen 8 Zoll im Durchmesser.
Unverändert bleiben die Trommelbremsen, die beginnen, dem höheren Fahrleistungen nicht mehr gewachsen zu sein. Die GS-Modelle bieten nicht nur einen stärkeren Motor, sondern auch ein besseres Fahrwerk mit bikonischen, progressiv wirkenden Schraubfedern und hydraulischen, doppeltwirkenden Stoßdämpfer. Das Format der Räder wächst auf 10 Zoll. Auch die Bremsen sind überlegen, es kommen innenbelüftete Trommeln zum Einsatz, die weniger zum Überhitz neigen.
Design
Zu Beginn der fünfziger Jahre verfügt die 125 noch immer über den Rohrlenker und den auf dem Kotflügel sitzenden Scheinwerfer. Ab 1953 verzichtet die Motorhaube erstmals auf die Aussparung für das Lüfterradgehäuse, was der Linienführung zugute kommt. Die Seilzüge verlaufen außerhalb des Lenkergehäuses.
Das einzige Modell, das sich optisch von den anderen unterscheidet, ist die neue U, bei der der Scheinwerfer erstmals oben am Lenker sitzt. Das ist in Wahrheit eine Sparmaßnahme, und die U (was für Utilitaria = Sparversion) zeigt sich auch sonst bis auf die Knochen abgespeckt, um einen günstigen Preis zu ermöglichen. Die Karosserie besitzt die alte Motorhaube mit Aussparung, der Vorderkotflügel ist schmaler ausgeführt, die Komfortfeder unter der Sitzbank fehlt und das Fußblech muss ohne Gummileisten auskommen.
In der zweiten Hälfte der fünfziger Jahre wird das Design ausgefeilter. Die linke Seitenhaube erhält ein Klappe. Die Seilzüge verlaufen jetzt innen im Lenkgehäuse, wodurch die Linienführung sauberer ausfällt. Das Fußblech erhält Gummileisten. Die zweiplätzige Sitzbank ist bei der GS erstmals serienmäßig. Ab 1975 enfällt die Klappe unterhalb des vorderen Sitzbankabschlusses.
Die 60er
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Motor
Neu ist die 50 mit kleinem Motor. Sie wendet sich ausdrücklich an die italienischen Jugendlichen und wird ein Riesenhit, obwohl sie, den damaligen Zulassungsbestimmungen entsprechend, mit ganzen 1,5 PS auskommen muss. Der Zylinder ist um 45° zur Seite geneigt und liegend positioniert.
Auch bei den anderen Hubraumgrößen gibt es Neuerungen. Zu den bereits klassischen Versionen 125 und 150 gesellen sich die 90 und die 160 sowie, gegen Ende des Jahrzehnts, die 180. Der Motor wird ständig weiterentwickelt. Dank des neuen Einlasses werden die Pleuellager direkt vom Gemisch geschmiert. Der Einlass sitzt im Motorblock und wird vom linken Gegengewicht der Kurbelwelle gesteuert (erstmals kommt dieses System bei der 150 des Jahres 1958 zum Einsatz, die 125 folgt ein Jahr später). Diese Neuerung bietet zahlreiche Vorteile in Sachen Gemischzuführung und Schmierung, kommt mit 1:50- statt 1:20-Gemisch aus, vermindert die Zweitaktfahnenbildung und verringert sowohl die Ablagerungen im Motor als auch den Verbrauch. Die Elektrik wird verstärkt, da jetzt auch eine Bremsleute verbaut wird. Die Leistung steigt ständig, die Spitze bildet die 180 Rally mit 10 PS, die auch über den neuen Drehschiebermotor verfügt.
Karosserie und Fahrwerk
Die neue 50 zeigt karosserieseitig eine interessante Neuerung. Bei ihr sind die Seitenhauben erstmals in die Karosserie integriert und nicht mehr abnehmbar ausgeführt. Ebenso verhält sich bei der 125 neuen Generation, die die kleinere Karosserie der 50 praktisch unverändert übernimmt. Der Zugang zum Motor erfolgt über eine seitlich angeschlagene Klappe in der Haube.
Die Seitenhauben bleiben hingegen bei den anderen Modellen mit größerer Karosserie weiterhin abnehmbar. Aber auch diese Karosserien bieten ein Neuerung; sie bestehen jetzt aus zwei Stahlblech-Halbschalen, die miteinander verschweißt und in der Mitte verstärkt werden. Die 160 GS besitzt eine Klappe am Heck, über die man Zugang zu einem kleinen Gepäckraum gewinnt, was sich als unpraktisch erweist. Bei der Nachfolgerin kehr das Werk daher zu dem größeren und besser zugänglichen Ablagefach hinter der Spritzwand zurück.
Letztes Modell mit den kleinen 8-Zoll-Rädern ist die 150 Super, alle anderen Versionen rollen inzwischen auf 10-Zoll-Rädern. Die Fahrleistungen der einzelnen Vespa-Modelle sind höher als früher, und die größeren Räder verbessern die Fahrstabilität.
Design
Erstmals und von nun an ständig gibt es die Vespa in zwei verschiedenen Größen, nämlich die Modelle mit kleiner Karosserie und die Version mit großer. Die 125 stellt insofern einen Sonderfall das, als es sie als einziges Modell in beiden Größen gibt. Damals zeigte die kleinere Karosserie die modernere Linienführung, mit voll in die Karoserie intergrierten, feststehenden Seitenhauben. Die 50 und die 125 sind leicht und flink. Weniger gelungen erscheint die 90, die aber als Super Sprint das Traummodell aller Vespa-Fans darstellt. Sie ist extrem schlank, mit einer stärker geneigten Spritzwand und kleinerem Vorderkotflügel gesegnet, und ihr Lenker ist kürzer. Mittig auf dem Fußblech ruht das Reserverad, darüber befindet sich als Tank getarnter Gebäckraum, an dem man, ganz nach Art der echten Motorradfahrer, bei sportiver Fahrweise die Knie anlehnen kann. Auf der Ablage befindet sich sogar ein Polster, falls man den Oberkörper nach vorne neigen will! Aber die 90 SS besitzt ein weiteres Detail, das dieVespafahrer begeistert: den längeren Auspuff, der außerordentliche Fahrleistungen verheißt und sich auch optisch stark vom Kurzauspuff der übrigen Versionen mit dieser Karosserie unterscheidet.
Die Modelle mit der großen Karosserie zeigen sich stilistisch der Vergangenheit verhaftet und wirken daher ein wenig ältlich. Häufig besitzen sie Chromleisten auf den Hauben und dem Kotflügel, erwecken aber im Laufe der Zeit den Eindruck, überholt auszusehen. Sehr gefällig hingegen wirkt die Chromumrandung der Spritzwand. Bei den ersten Modellen besteht die Lenkerverkleidung noch aus zwei Halbschalen, später ist sie einteilig ausgeführt. Das rundliche Heck fällt ab 1963 deutlicher kantiger aus, da es nun ein größeres Nummernschild beherbergen muss.
Am faszinierendsten ist die Vespa GL, das erste Modell, das gleichzeitig mit Vierganggetriebe, 1:50-Gemisch und 10-Zoll-Rädern aufwarten kann. All das weist noch über vierzig Jahre später die PX des dritten Jahrtausend auf … Die GL ist auch das einzige Modell mit Felgen und Bremse in Karosseriefarbe. Sehr ausgewogen fällt in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre die Linienführung der 180 SS aus; typisch für sie sind die etwas eckiger gehaltenen Details, namentlich die Seitenhauben und der Vorderkotflügel. Eine wichtige Neuerung ist das Gepäckfach an der Rückseite der Spritzwand, das es viele Jahre lang geben sollte. Die Lebhaften Lackierungen, zu Beispiel Brillantrot, mach die 180 SS in den Augen vieler Fans besonders attraktiv.
Die 70er
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Motor
Es gibt zahlreiche Neuerungen, bereits beim 50er-Einsteigsmodell. Die 50 gibt es als Elestart auch mit dem bequemen elektrischen Anlasser, der damals freilich auf nur geringe Gegenliebe stößt, mit dem man aber der Zeit weit voraus ist. Nachteillig wirken sich aber das höhere Gewicht und der Platzbedarf der Batterie aus, die unter der linken Seitenhaube sitzt: das Gewicht steigt um 11 Kilo und für das Reserverad ist kein Platz mehr vorhanden.
Interessant ist die Gemischsteuerung bei der 125 und der 150. Das neue System wurde bereits Ende der sechziger Jahre eingeführt, war aber zunächst Märkten vorbehalten, wo es nur wenige Zapfsäulen mit Zweitaktgemisch gibt (etwa in den USA). Es handelt sich dabei um den so genannten „Automatic Fuelmix“, eine variable Gemischautomatik die 20.000 Lire Aufpreis kostet.
Die flinke 125 ET3 des Jahres 1976 besitzt 3 Überströmer. 1972 kommt die 200 heraus, die bis dahin und für die nächsten knapp 35 Jahre hubraumstärkste Vespa. Die 200 Rally ist die damals stärkste und schnellste Vespa; der Motor leistet 12,5 PS, die Spitze liegt bei über 115 km/h. Ferner besitzt sie erstmals eine elektronische Zündung.
Karosserie und Fahrwerk
Hier gibt es nur wenige Neuerungen, die Technik hat einen hohen stand erreicht, was weitere Entwicklungen überflüssig erscheinen lässt. Die Karosserie besteht natürlich weiterhin aus Stahlblech, die Seitenhauben sind bei der kleinen Karosserie (50 und 125 Primavera) integriert, bei der großen (125 GTR und TS, 150 Sprint Veloce und 200 Rally) hingegen noch immer abnehmbar. Das Fahrwerk ist standardisiert, vorne mit progressiv wirkender Schraubenfeder im Verein mit einem doppeltwirkenden hydraulischen Stoßdämpfer; hinten weiterhin mit schwingengelagertem Motor und Hinterrad sowie ebenfalls mit progressiver Schraubfedern und doppeltwirkendem hydraulischem Stoßdämpfer. Die Räder messen durchgängig 3,00 x 10 bei der kleinen und 3,50 x 10 Zoll bei der großen karosserie.
Auch in den siebziger Jahren steigen Fahrleistungen und sind bei der 200 Rally besonders hoch. Das Fahrwerk beginnt, an seine Grenzen zu stoßen und Neuerungen auf diesem Sektor scheinen dringend geboten. Das tiefe ‚Abtauchen der vorderen Radaufhängung bei starkem Bremsen stößt immer mehr auf Kritik und wird als größter Mangel des ‚Fahrwerkes empfunden.
Design
Die Variante mit kleiner und diejenigen mit großer Karosserie gehen getrennte Wege. Die Modelle mit kleiner Karosserie sind ein großer Erfolg, vor allem bei den Jugendlichen. Die jungen Menschen lieben vor allem die 50 Special, die älteren bevorzugen die 125 Primavera. Beide besitzen eine schlanke Linienführung, die eben bei der Jugend gut ankommt. Die Lackfarben sind frisch und lebhaft, auch gewagte Töne wie giftgrün und orange fehlen nicht. Zur optischen Auffrischung werden die diagonal gehaltenen Schriftzüge, die noch immer dem Stil der 98 des Jahres 1946 entsprechen, durch waagrechte Schriftzüge in moderner Grafik ersetzt. Zierstreifen werden an die Karosserie appliziert, etwa bei der Primavera ET3, um die Sportlichkeit herauszustellen. Bei der ET3 kommt auch ein schwarzlackierter längerer Auspuff zum Einsatz, wie bei der 90 SS der sechziger Jahre. Die Modelle mit der kleiner Karosserie sind, wie bereits erwähnt, besonders bei der Jugend ein Hit, die die „schnelle“ Linienführung besonders schätzt. Unter den 50ern ragt besonders die 50 Special hervor. Bei der etwas älteren Kundschaft stößt vor allem die 125 Primavera auf große Gegenliebe, sie verkauft sich phänomenal. Die leichte Karosserie sorft mit ihrem vorteilhaften Leistungsgewicht für hohe Fahrwerte.
Unter ästhetischen Gesichtspunkten schneiden Modelle mit großer Karosserie weniger gut ab. Die 125, zunächst GTR, dann als TS im Programm, kommt trotz gleichen Hubraums bei den Jungen weniger gut an als die Primavera und überzeugt in Optik und Fahleistungen weit weniger als diese. Die 200 Rally bildet eine Klasse für sich; sie verwöhnt mit überlegenen Fahrleistungen, seitlichen Sportzierstreifen und einem „Electronic“-Schriftzug, mit dem sie stolz auf ihre elektronisch Zündung hinweist. Bei der 150 Sprint Veloce handelt es sich zweifellos um das ausgewogenste Modell, das allerdings in einer wenig beliebten Hubraumsklasse angesiedelt ist. Die 125 GTR und TS kann mit der 125 Primavera nicht mithalten und wird wesentlich seltener gekauft.
Die Modelle mit der großen Karosserie wirken langsam aber sicher überholt und klammern sich optisch zu sehr an die Vergangenheit. Die 200 Rally steht aber aufgrund ihres kompromisslos sportlichen Auftritts in hohem Ansehen. Die Sportzierstreifen verschrecken zwar das reife Publikum, begeistern aber das junge. Die Zierstreifen in Kontrastfarbe sind allerdings ein Designdetail, das in späteren Jahren nicht mehr aufgegriffen werden wird.
Die 80er
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Motor
Die Motoren entsprechen weitestgehend ihren Vorgängern in den Vorgängermodellen. Die neuen 125 PX und 200 PX zum Beispiel leisten mit jeweils 8 und 12,5 PS ebensoviel wie in den Vorgängerinnen TS und Rally. Auch die Fahrleistungen sind unverändert.
Die Getrenntschmierung kommt in größerem Umfang zum Einsatz. Von der Norm abweichend präsentiert sich die PX 125 T5 mit ihren fünf Überstömern und 11 PS. Während die Lage bei den Modellen mit der großer Karosserie stabil bleibt, tut sich bei den Versionen mit der kleinen Karosserie einiges. Leistungswerte und Fahrleistung der PK 50 und 125 entsprechen zwar den früheren 50 Special und 125 Primavera ET3, aber auf dem Getriebsektor gibt es wichtige Neuerungen. Erstmals tritt den Varianten mit der klassischen Drehgriffschaltung eine Automatik zur Seite; diese verfügt über einen stufenlose variablen Transmissionsriemen. Die Automatik ist äußerst fortschrittlich und arbeitet in Abhängigkeit von der Gasgriffstellung und der Radgeschwindigkeit vermittels eines hydraulischen Servomechanismus, was sehr gut funktioniert, aber einen hohen Konstruktionsaufwand bedingt.
Karosserie und Fahrwerk
Die Karosserie der neuen Serie zeigt sich zwar stilistisch stark überarbeitet, entspricht aber in ihrer Stahlblechausführung noch immer den ursprünglichen Konstruktionsprinzipien der Vespa. Auch die Größe der Räder bleibt unangetastet und beträgt weiterhin 3,50 x 10. Gründlich überarbeitet wird hingegen das Fahrwerk, das ja bereits seit längerem nach Änderungen rief. Die hohe Fahrleistungen der jüngsten Modelle überforderten die vordere Radaufhängung, insbesondere bei starkem Bremsen. Daher wurde diese in vielen Details überarbeitet, ohne sich allzu weit vom Bewährten zu entfernen. Der Stoßdämpfer ist jetzt an der Trägerplatte der Brems verankert und auf Höhe der Radnabe an der Federschwinge befestigt. Dadurch entfällt das Abtauchen der Bremsen und die Straßenlage wird insgesamt wesentlich sicherer. Dank dieser Verbesserung zeigt sich die Vespa wieder voll auf der Höhe der Zeit und den höheren Fahrleistungen in vollem Umfang gewachsen. Natürlich profitiert die 200, der stärkste Motorroller von allen, am meisten von diesen Neuerungen.
Design
Unterschiedlich fällt die Aufnahme der Versionen mit kleiner und mit großer Karosserie beim Publikum aus. Erstere soll als Serie PK die Vorgängerinnen 50 Special und 125 Primavera ersetzen, scheitert aber auf ganzer Linie. Im Vergleich zu den Modellen der siebziger Jahre ist die Linienführung zu kantig und verströmt weniger Charisma. Um dem Abhilfe zu schaffen, kommt die PK XL auf den Markt, die mit ihrem auffälligen und in gar keiner Weise in die Karosserie integrierte Sitzbank-Unterbau optisch noch weniger überzeugt. Zu vermerken ist die neue Konstruktionsmethode mit innenliegenden statt überlappenden Schweißstellen. Die Automatica verzichtet erstmals auf das Bremspedal und verlässt sich stattdessen auf einen Handbremshebel links am Lenker.
Die Sportversion nennt sich ETS und verfügt über seitliche Zierstreifen in Kontrastfarbe und einen langen Auspuff, wie die ET3 der siebziger Jahre. Das einzige Karosseriedetail, das an den neuen kleinen Modellen tatsächlich überzeugt, sind die in die Spritzwand und die Seitenhauben integrierten Blinkleuchten. Das sieht moderner als bei den Vorgängerinnen aus und stellt ein bemerkenswertes Designdetail dar.
Die Modelle mit der großen Karosserie werden dagegen ein Riesenerfolg. Die PX präsentiert sich von Anfang an als Meisterwerk; Beweis dafür ist, dass sie praktisch unverändert noch jenseits des Jahres 2000 im Programm steht und viele Freunde findet. Ihre Vorstellung ist ein epochaler Schritt für das Haus Piaggio. Die Änderungen zu den Erfolgsmodellen der siebziger Jahre sind so umfangreich, dass man durchaus fürchten muss, Teile der Kundschaft würden das neue Modell ablehnen. Aber die Vespa PX besitzt alle Vorzüge ihrer Vorläuferinnen und zeigt sich in vielen Punkten verbessert, sie wirkt optisch modern und lässt sich auf Wunsch auch mit perfekt in die Karosserie integrierten Blinkern liefern; die Blinker kommen so gut an, dass Exemplare ohne sie eine echte Rarität darstellen. In Gestalt der T5 git es auch wieder eine Sportversion, die zwar stärker und schneller ist, aber mit dem klobigen Scheinwerfer und dem Spoiler unter dem Fußblech weniger gefallen will.
Bei Tests mit den PX-Prototypen stellte man fest, dass die Front bei höheren Geschwindigkeiten zu leicht wurde und zum Schaukeln neigte. Daher stellte man einen Prototyp in dem Fiat-Windkanal und feilte die Aerodynamik aus, um diesen Mangel zu beseitigen.
Die 90er
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Motor
Auch in diesem Jahrzehnt gibt es keine grundlegenden Änderungen am Zweitaktmotor zu verzeichnen, die Neuerungen betreffen hauptsächlich das Design. Den Motor gibt es weiterhin in den klassischen Größen 125, 150 und 200 ccm, die Leistungswerte entsprechen jeweils denen der Vorgängerinnen der Reihe PX: 8, 9 bzw. 12 PS. Gleiches gilt für die Fahrwerte, die denjenigen der Modelle der siebziger Jahre entsprechen. Die Änderungen sind gering: die Überströmer fallen einen Hauch größer aus, die Zündkerze sitzt weiter zur Mitte hin, der Zylinderkopf ist leicht konisch ausgeführt. Im vergleich zu den direkten Vorgängerinnen entfallen Hebel für Choke und Benzinhahn; deren Funktionen übernehmen automatische Vorrichtungen. Das Gemisch wird je nach Außentemperatur automatisch angereichert, und bei abgestelltem Motor sperrt ein Elektromagnetventil den Benzinfluss zum Motor und schaltet auf Reserve (was durch eine Warnleuchte am Armaturenbrett angezeigt wird). Der Motor ist in größeren Gummipuffern gelagert, um die Vibrationen weiter zu reduzieren.
Bei den Modellen mit kleiner Karosserie betreffen die Änderungen ausschließlich die Automatik, die jetzt auf den Namen Speedmatic hört und sich im Vergleich zur alten Autimatik einfacher aufgebaut präsentiert; anstelle des hydraulischen werkelt nun ein mechanischer Versteller.
Karosserie und Fahrwerk
Die Karosserie der Cosa ist komplett neu und in einem Kunststoff namens Xenoil ausgeführt, der nach der Lackierung in der optischen Wirkung von Blech nicht zu unterscheiden ist. In Sachen Sicherheit gibt es Fortschritte zu verzeichnen: die Ingeneure widmen sich vor allem der Optimierung der Bremsanlage. Die Cosa besitzt folglich ein Integral-Bremssystem, das heißt, mit einem Tritt auf das Bremspedal betätigt man hydraulisch Hinter- wie Vorderradtrommelbremse, wobei die Bremskraftverteilung unterschiedlich stark ausfällt. Der Handbremshebel wirkt ausschließlich auf die Vorderradbremse; wird dabei das Bremspedal bereits betätigt, wird die Bremswirkung am Vorderrad durch den Hebelzug nicht erhöht, um ein Blockieren des Rades zu vermeiden. Die Hydraulikpumpe der Bremsanlage sitzt in der Karosserie in der Nähe des Pedals und teilt die Bremskraft über ein Ventil auf die beiden Räder auf, wobei das Hinterrad mehr Bremskraft zugeteilt bekommt. Auf Wunsch gibt es ABS, Auch der Komfort erreicht bei der Cosa neue Höhen, dank überarbeiteter Radaufhängung. Die Reifen sind breiter, was sich auf die Straßenlage vorteilhaft auswirkt. Erstmals befindet sich unter der Sitzbank ein Ablagefach für den nun auch in Italien gesetzlich vorgeschriebenen Sturzhelm.
Design
Die Situation stellt sich bei den Modellen mit kleiner und denjenigen mit großer Karosserie unterschiedlich das. Die kleine Serie erhöht ihren Marktanteil, die große Baureihe sieht ihn fallen. Mit den Modellen N und FL3 macht Piaggio einen Rückzieher und gestaltet die allzu kantige Linie der PK der achtziger Jahre in Richtung rund um. Nicht gerade Meisterwerke, aber die neuen Versionen kommen auf dem Markt viel besser an.
Der Übergang von Lenkerverkleidung zu Vorderkotflügel fällt wesentlich gefälliger aus, der Lenkt ist ergonomisch günstiger gestaltet, die Anzeigeninstrumente lassen sich leichter ablesen und sind umfangreicher, das Gepäckfach hinter der Spritzwand ist bauchiger und geräumiger gehalten. Bei der Automatikvariante entfallen die Schlitze in den Seitenhauben. Optisch wertvoller wirken auch die Kunststoff-Radkappen, wenngleich sie im Falle eines Radwechsels im Wege sind.
Die Verbesserung an der kleinen Karosserie gegenüber den Vorgängermodellen der achtziger Jahre sind bemerkenswert. Vor allem die größeren, zahlreicheren Instrumente werden allgemein geschätzt. Erstmals erhält auch die 50 einen gut ablesbaren Tachometer und gut sichtbare Warnleuchten, und als Höhepunkt eine Benzinuhr.
Bei den Modellen mit großer Karosserie hingegen beschreitet Piaggio mit dem Versuch, ein perfektes Modell wie die PX zu ersetzen, einen Irrweg. Objektiv betrachtet ist es natürlich fast unmöglich, ein allgemein anerkanntes Meisterwerk zu ersetzen, aber mit der Cosa haut Piaggio ganz weit daneben. Ganz zu schweigen davon, dass der verzicht auf den Namen Vespa von vornherein eine strategische Wahl darstellt, die nicht nur verkehr ist, sondern auch an Masochismus grenzt. Bei der ästhetischen Gestaltung der Cosa wird großer Wert auf die Integration der Blinker in die Karosserie gelegt; die vorderen Blinkleuchten sind erstmals eckig und in die Karosserie eingelassen, die hinteren bilden mit der dazwischen liegenden Heckleuchte eine optische Einheit. Das wirkt überaus harmonisch und trifft als einiges Designdetail den Geschmack des Publikums.
Deutlich weniger gelungen ist hingegen die Cosa 2, die besonders im Heckbereich stilistisch enttäuscht. Hier sitzt zwischen den beiden Blinkleuchten das Nummernschild und die Rückleuchte wandert direkt unter den Abschluss der Sitzbank, wodurch das Heck insgesamt viel zu wuchtig auftritt. Die Cosa scheint alles zu tun, um kein Gefallen zu erzeugen.
Die 2000er
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Motor
Größter Neuheit bei den Modellen mit kleiner Karosserie ist die 125 ET4 (als Weiterentwicklung der LX); zum ersten Mal gibt es die Vespa auch mit Viertaktmotor. Genau genommen gab es bereits zuvor die 125 Sfera, aber die ET4 kann mit gravierenden Änderungen an Vergaser, Auspuff und Zündung aufwarten. Die Nockenwelle sitzt oben im Kopf, den Ölkühler durchströmt die gleiche Luft, die auch den Zylinder umspült. Das Automatikgetriebe ist einfacher gehalten und effizienter als bei der PK. Eine wichtige Neuerung gibt es auch in der kleinsten Hubraumklasse in Gestalt der ET2 mit Zweitaktmotor und direkter Benzineinspritzung. Nach zehn Jahren erfährt auch die Baureihe mit grosser Karosserie mit der wassergekühlten Granturismo eine Fortentwicklung. Die Luftaustritte des Kühlers befindet sich seitlich hinter der Spritzwand. Zuden klassischen Hubraumgrößen 125 und 200 (die 150 gibt es nicht mehr) tritt dann auch eine neue 250 hinzu. Mit diesem Modell wird erstmals, 35 Jahre nach der Vespa Rally, die 200 cm3-Grenze überschritten. Leistung und Fahrwerk steigen entsprechend: mit 22 PS kommt die 250 auf über 120 km/h. Der Motor ist über aus modern und besitzt vier Ventile, Einspritzung und elektronische Zündung; die Granturismo ist der erste 250er-Roller in Europa, der die Abgasnorm Euro 3 erfüllt.
Karosserie und Fahrwerk
Auch die „große“ Vespa Granturismo besitzt eine verschweißte, verstärkte, selbsttragende Stahlblechkarosserie. Die Seitenhauben sind nicht abnehmbar. Die Einschwingen-Vorderradaufhängung verfügt über einen hydraulischen Zweikammer-Stoßdämpfer mit koaxialer Schraubenfeder. Hinten kommen zwei verstellbare Hydraulikstoßdämpfer zum Einsatz. Die Räder erreichen erstmals einen Durchmesser von 12 Zoll. Auf Wunsch gibt es eine Integral-Bremsanlage mit ABS: der Handbremshebel links wirkt auf beide Bremsscheiben, der Hebel rechts ausschließlich auf das Vorderrad. Die Bremse ist servounterstützt und die Scheiben weisen einen Durchmesser von 220 mm auf.
Bei den Modellen mit kleiner Karosserie erhält die LX auf 11 Zoll vergrößerte Räder im Fünfspeichendesign. Das Thema aktive Sicherheit gewinnt in Augen der Öffentlichkeit immer mehr an Gewicht. Hatten alle Modelle bislang 10-Zoll-Räder besessen, fallen sie bei der neuen Vespa-Generation deutlich größer aus. Dadurch erhöht sich die Fahrsicherheit beim Überqueren kleinerer Hindernisse und auf losem Untergrund.
Design
Das dritte Jahrtausend mit einer völlig neuen Vespa-Generation zu beginnen, die gleichwohl als Vespa zu identifizieren sein muss, ist gewiss keine leichte Aufgabe. Durch die Misserfolge der achtziger und neunziger Jahr gewarnt, steht Piaggio am Scheideweg und kann viel verlieren. In den siebziger Jahren hatten sich die Generationenwechsel reibungslos vollzogen, in den Achtziger wurde die Baureihe mit großer Karosserie zum Hit, die kleine Baureihe hingegen zum Flop. In den neunziger Jahren folgte der Wiederaufstieg der kleinen Karosserie und der Fall der großen Modelle. Alle Welt hält also den Atem an, als Piaggio 1996 seine Neuheit präsentiert; die Schleier lüften sich, es ist ein Modell mit kleiner Karosserie. Diese neue ET4 überzeugt durch ihre schiere Schönheit. Das Modell ist so gelungen, dass es erst 2005 durch die LX abgelöst wird, bei der es sich in Wahrheit um eine nur geringfügig überarbeitete ET4 handelt. Geändert wird unter anderem die Heckleuchte, die von Oval- zur Rundform zurückkehrt, ein klarer Verweis auf die Vespa-Historie. Die ET4 mit ihrer kleinen Karosserie präsentiert sich überaus harmonisch, Besonders gefallen die schnittigen Seitenhauben, die das Modell sehr dynamisch erscheinen lassen. Ein kleines Design-Meisterwerk.
Auf die neue „große“ Vespa wartet die Öffentlichkeit ungeduldig, denn bislang waren die beiden Baureihen stets parallel gegangen. Doch Piaggio lässt mit der neuen großen Vespa neinahe 10 Jahre auf sich warten und will sichergehen, ein erfolgreiches Modell präsentieren zu können. Uns so kommt es dann auch: das lange Warten wird belohnt, die neue Granturismo ist ein Vespa von höchster Güte.
Die neue Baureihe ist topaktuell und orientiert sich stilistisch an den erfolgreichen Vorgängerinnen. Der Schriftzug auf der Spritzwand beispielsweise ist diagonal ausgeführt, das Piaggio-Markenzeichen ist vom historischen zweifarbigen Typus und der Scheinwerfer besitzt einen Chromrahmen. Erstmals kommt ein Wasserkühler zum Einsatz, weshalb sich die Frage ergab, wo man die Luftaustritte für die Abluft postieren sollte. Geschickt nutzten die Ingenieure für diesen Zweck die Seitenwände des Gepäckfachs. Moderne Technik kommt also zum Einsatz, ohne die klassische Schönheit zu gefährden.
Ein hübscher optischer Trick sind auch die einklappbaren Fußstützen für den Sozius. Der Gepäckträger hinter der Sitzbank ist nützlich, praktisch und formschön. Für die ganz Anspruchvollen gibt es im Zubehörprogramm dazu eine in Karosseriefarbe lackierte Gebäckbox.
